Heigo Saare: raudtee-ehitus on alles pool tööd, suurem väljakutse seisneb mujal

See tähendab ühtset projekteerimisstandardit kolmes Balti riigis, ühtset opereerimisreeglistikku ning ühist tehnilist baaslahendust liiklusjuhtimises. Saare tunnistas, et see probleem on tegelikult üle kogu Euroopa ja see kaob alles siis, kui tehnilised barjäärid (erinevad liiklusjuhtimissüsteemid, riiklikud erisused) on täielikult ühtlustatud. Õnneks on Euroopa Komisjon asunud selle teemaga tõsiselt tegelema ja oluline on Rail Baltica nende uuendustega ühte jalga käiks.

Kaubaveo poolel näeb ettevõte märkimisväärset huvi Euroopa raudteeveo-ettevõtjatelt. Eelkõige nähakse potentsiaali Soome impordi-ekspordi suunal, kus Rail Baltic pakub alternatiivi meretranspordile.

Saare sõnul ei tähenda see nullist alustamist. „Euroopas liigub täna väga palju sobivat veeremit. Rail Balticu trassil opereerimiseks on vaja eelkõige, et pardaseadmed vastaksid üle-euroopalisele liiklusjuhtimissüsteemile.“

Projektis kasutatakse ühtset Euroopa standardit (ERTMS), mis peaks välistama uute pudelikaelte tekkimise. Eesmärk on, et Baltikum ei kujuneks tehniliseks takistuseks Euroopa põhivõrgus ja selle eeldusteks on selged opereerimisreeglid, läbipaistev tasustamismudel, hooldus- ja teenindusvõimekus (depoo, elekter, hooldusrajatised) ning valmisolek teenindada kõiki nõuetele vastavaid vedajaid.

Siseriiklik reisivedu jääb Eestis tõenäoliselt Elroni kanda ning juba on ettevõte ette valmistamas ka rongihanget, millega tulevikus sõita kuni Riiani välja. Rahvusvahelises liikluses on aga mitu võimalikku mudelit.

Üks variant on, et riigid hangivad rongid ning tellivad nendele opereerimisteenuse, teine variant, et riigid tellivad üksnes teenuse ning veeremi investeering jääb operaatori kanda. Pigem peab Saare tõenäoliseks esimest versiooni. „Eraettevõte ei too esimeseks päevaks kiirrongi hoovi, kui taristu töökindlus pole praktikas tõestatud,“ nentis ta.